Zbog onoga što je svaki treći strojovođa poginuo na jednoj željezničkoj trasi: "Victory Road"

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 00:07

Nakon djelomičnog prekida blokade u siječnju 1943., pojavila se dugo očekivana prilika za uspostavu prometnih veza s gradom. Kako bi stanovništvu Lenjingrada osigurali hranu i organizirali prebacivanje trupa radi jačanja Lenjingradske fronte, započela je izgradnja privremene željezničke pruge. Kasnije je ovaj put ušao u povijest kao "cesta pobjede", ali oni koji su podigli granu pod neprestanom neprijateljskom vatrom nazivali su je u to vrijeme "hodnikom smrti".

Kad je donesena odluka o izgradnji pruge Victory

Tijekom operacije Iskra, trupe Lenjingradske i Volhovske fronte uspjele su se ujediniti 18. siječnja 1943., čime su razbile blokadu na lijevoj obali Neve. Postojala je prilika za uspostavu prometnih veza s gradom, što bi moglo postati puno bolja alternativa ledenom trajektnom prijelazu "Put života". Zbog toga je istog dana donesena odluka o izgradnji željezničke pruge na oslobođenom pojasu teritorija. Zadatak koji je trajao 20 dana dodijeljen je šefu Lenmetrostroya Ivanu Georgieviču Zubkovu.

Nakon što je uz pomoć gradske arhive odabrao optimalno mjesto za izgradnju obveznog željezničkog mosta i proučavanje organizacijskih pitanja, 22. siječnja 1943. započela je izgradnja same autoceste. Graditelji su bili suočeni sa zadatkom preraditi više od tri tisuće kubičnih metara drva, postaviti preko 2500 pilota i ručno položiti traku od metala od 33 kilometra.

Tko je uspio sagraditi željeznicu u 17 dana

Mjesta na koja se planiralo polaganje grane bile su šume i močvare ispunjene neeksplodiranim granatama, bombama i minama koje su Nijemci ostavili za sobom. Nije bilo pristupnih cesta za isporuku opreme, građevinskog materijala i ljudi, ni vremenskih uvjeta - mrazevi su dosegli minus 43 ° S. Osim toga, fronta se nalazila u blizini, a nacisti su stalno pucali na predviđenu rutu, koristeći i kopnene baterije i zrakoplovstvo.

Više od pet tisuća ljudi bilo je uključeno u postavljanje željezničke pruge. Među njima su bili profesionalni graditelji - graditelji metroa iz Lenjingrada, koji su prije rata bili zaposleni izgradnjom podzemne željeznice, i obične žene koje su zamijenile muškarce koji su se borili na frontu na gradilištu. Nije bilo govora o poštivanju tehničkih propisa: cesta je izgrađena pomoću kaveza za spavanje - najjednostavnijeg načina polaganja pragova, koji su često zamijenjeni običnim balvanima. Prednost ove primitivne tehnologije nije bila samo u brzini rada, već i u brzini obnove uništenih dijelova kolosijeka.

Zahvaljujući nesebičnom radu, unatoč stalnom granatiranju, teškim klimatskim uvjetima, kao i potrebi za stalnim odlaganjem njemačkih mina i neeksplodiranih ubojnih sredstava, izgradnja ceste završena je za 17 dana - tri dana prije roka. Dana 5. veljače 33 kilometra željezničke pruge, opremljene električnom energijom i vodom, bila su spremna za primanje prvih vlakova na relaciji Shlisselburg - Polyany.

Koliko je značajan bio doprinos magistrale Shlisselburg dugo očekivanom prekidu blokade

7. veljače 1943. Lenjingrad je nakon dvogodišnje i petomjesečne pauze susreo prvi vlak s hranom. Istog dana, vlak sa cijevima za oružje za front na "kopnu" krenuo je nazad. Od tog dana počele su se redovite isporuke robe u grad.

Svakih nekoliko kilometara na željeznici bili su "živi semafori" - djevojke, jučerašnje učenice. Dali su signal vlakovima gdje su tračnice bombardirane, gdje je lovio neprijateljski oklopni vlak. Ovo je bila važna obavijest jer praktički nije bilo telefonske veze.

Međutim, isprva je zbog stalnog granatiranja i oštećenja kolosijeka bilo moguće proći samo 2-3 vlaka dnevno. Kasnije se promijenio način kretanja vlakova: jedne noći su išli u smjeru Lenjingrada, druge - u smjeru izvan grada.

Tako se pokazalo da se svaki dan šalje do 25 vlakova s hranom i streljivom, što nije moglo a da ne utječe na obroke izgladnjelih Lenjingradera. Dakle, radnici i inženjeri strateški važne proizvodnje počeli su dobivati od 22. veljače umjesto dosadašnjih 500 grama - 700 grama kruha. Druge kategorije građana od istog su trenutka počele primati: radnike koji nisu uključeni u vruće trgovine i obrambenu industriju - 600 g; zaposlenici - 500 g; uzdržavane osobe i djeca - 400

Osim kruha, postalo je moguće opskrbiti se i obrocima za žitarice, meso i maslac. Također, značajno su povećani "obroci granata" - norme hrane koje su izdavane vojnicima Lenjingradske fronte. Ukupno, od ukupne količine tereta isporučenog u opkoljeni grad, 75% hrane, goriva i naoružanja dolazilo je upravo duž nove željezničke pruge. Na povratnom letu proizvodi vojnih tvornica i evakuiranih osoba - ranjenici, bolesnici, djeca i starci - izvoženi su iz grada.

Krajem ljeta 1943. počeo je i putnički promet: prvo su vagoni s ljudima uključeni u teretne vlakove, a nešto kasnije pojavio se i vlak u kojem su bili isključivo osobni vagoni.

Kako su se vlakovi uspjeli probiti granatiranjem

Nema točnih podataka o tome koliko je graditelja, vojnog osoblja koje je pratilo teret i evakuiranih civila poginulo tijekom izgradnje i rada magistrale u Shlisselburgu. No, bez sumnje je njihov broj vrlo velik, s obzirom na to da je tijekom godine postojanja "ceste pobjede" srušeno 1500 vlakova, a Nijemci su više od tisuću puta uništili dionice rute.

Poznato je samo da je samo među željezničarima koji su sudjelovali na ovoj ruti poginuo svaki treći strojovođa.

V. Eliseev, koji je u to vrijeme radio kao strojovođa, ispričao je na koje trikove su željezničari morali ići kako bi sačuvali teret, svoj i tuđi život: „Da bi prevarili naciste, uvijek se morali maskirati, inače ne bi dopustila da prođe četvrtina puta. Kad smo otišli u Shlisselburg, znali smo da je sigurno ići do tridesetak kilometara - tamo je cesta prolazila kroz visoku šumu. No nakon njega počeo je travnjak s premalim grmljem, a da bi se neopaženo prošlo, bilo je potrebno pokupiti punu brzinu u šumi i zatvoriti regulator.

Dakle, bez pare i dima preskočili su otvoreno područje, a nakon njega je uslijedila padina koja je omogućila vožnju po inerciji još nekoliko kilometara. Zatim smo morali otvoriti regulator i kretati se s parom - Fritzei su počeli pucati na njega. Pa opet - ubrzali su vlak, zatvorili regulator i jurili nekoliko kilometara bez referentne točke za naciste. A ova igra sa smrću bila je kroz cijelo naše putovanje."

U opkoljenom Lenjingradu ljudi su umirali od gladi. Prije prilagodbe željezničkih pruga stanje s hranom bilo je izuzetno teško. Još nevjerojatnije da su botaničari po cijenu svog života spasili zbirku rijetkih sjemenki, umjesto da ih pojedete i preživite.